江阴东西向轨道交通（个人概念方案）

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发表于 2025-6-9 22:14 |只看该作者 |正序浏览来自：江苏省无锡市电信

我们都知道，由于历史因素，江阴的建成区整体呈现“东西长、南北短”的特点，因此，多年以来江阴市民们都希望能够上马东西向的轨道交通。但该线路一直没有上位规划支撑。
那么，有没有比较好的办法可以帮助江阴圆梦呢？答案是：有！

关注城市建设的朋友们都知道，无锡规划有4条市域轨道交通，除了大家已经熟知的S1和S2线以外，还有两条不太为大家所知的，分别是S3线和S4线。
其中，S3线连接了硕放机场~无锡东站~常熟西站，俗称锡虞线；S4线连接了无锡东站和张家港，俗称锡张线。然而实际上，S4线的相关方不仅有无锡市区和张家港，还有江阴。

少有人知的是，张家港是苏南极少数与周边地级市区没有陆地连接的县级市。从无锡市区到张家港，必须经过江阴的乡镇。因此，锡张线实质上是锡澄张线，某种意义上完全可以打造成第二条锡澄线。上图是无锡新闻综合频道放出来的，当然熟悉城市建设的朋友们都看出来了，大小图的线位是有矛盾的，只能参考。（大图是去塘桥镇的张家港站，在张家港城区的东部；小图是去已经取消了的张家港北站，在张家港城区北部）放出这个图，润泽君只是想说明，这个项目事实上是存在的，而且有了一定的研究结果，也是江阴最可能的第二条轨道交通。所以，东西向的轨道只能从这条线来入手考虑。

我们都知道，跨市域的轨道交通的推动一向都是非常困难的，因为涉及到两个地级单位的沟通和协同。因此，润泽君建议：向南京宁天、宁和线学习，在和苏州市、张家港市就线位协商一致的情况下，先行推动本市域内线路的建设。同时，可以将延伸张家港段作为支线建设，主线继续西延至江阴城区，完成江阴东西向轨道交通的覆盖，同时与S1线完成换乘，初步构建起江阴的轨道网络。

以下是润泽君版本的锡张线无锡段规划：锡张线无锡段起于无锡东站，在无锡东站北广场地下设置无锡东站，此后线位先向西北转弯，顺向拐入胶阳路，在锡东大道路口设置和泽公园站，该站与锡虞线贯通运营，可以支持锡张线列车贯通至硕放机场出站后继续向东，至联福路拐弯向北，并出地面起高架，顺着联福路一路向北至老锡沙路（锡港路）口设置东湖塘站（该站为预留车站，并且预留与东西向轨道换乘条件）

线路继续沿联福路向北进入金港大道，在东港大道路口设置东港站线路继续向北进入江阴市新长路（长新大道），在云顾路口设置长泾站线路继续沿新长路（长新大道）向北进入新桥镇，在西环路和南环路口（飞马水城西南角）设置新桥站线路继续向北，顺向转入新华路，在澄鹿路南侧设置华士东站，该站与马镇站类似设置，预留支线东延张家港条件。线路向西拐入澄鹿路（澄杨路），在红星路口设置华士站，在华陆路口设置华西站，在世纪大道路口设置周庄站，过应天河后入地，在云顾路口设置云亭站。过了云亭站之后，线路便有两种可能。
其实主要是S4线与S1线的换乘站设置在哪边。根据之前的相关报道，S1线在江阴高铁站预留了换乘条件，但在中山公园站是否预留换乘，目前润泽君这信息不多，不得而知。
本来在这种情况下，应该设置在江阴高铁站换乘；但是考虑到中山公园和三阳广场类似，是江阴市的传统的老城核心区，并且离新的商业区（南门站）也不远，第一个换乘站似乎更应该设置在这边，因此润泽君在这里提出了两个方案：

方案一：线路从云亭站出发，向北拐入云台路，一路向北至敔山路后向西北拐弯，下穿长山大道后拐入牡丹路，在银桂路口设置敔山湾站之后线路过仰先路后向西北拐弯，先后穿过芙蓉大道快速路、沪宁沿江高铁和新长铁路后，向西转入人民东路后，在贯庄路口设置贯庄站，在天鹤公园设置天鹤站，在虹桥北路西侧设置中山公园站，与S1线换乘；在文富北路口设置江阴西郊站

方案二：线路从云亭站出发，向西拐入绮山湾科创谷，设置绮山湾站之后线路向西走行，过新长铁路、沪宁沿江高铁后，转入江阴高铁站预留通道，设置江阴高铁站，与S1线换乘线路继续向西进入南闸镇区，在高铁新城版块的紫金路谢园路口设置南闸金三角站线路继续向北，至锡澄路后向北转弯，在江阴学院门口设置江阴学院站线路向北偏离锡澄路，过芙蓉大道快速路后进入通渡路，在毗陵路口设置青山未来社区站线路继续向北，过青山路口后向西北拐弯进入人民路，在文富北路口设置江阴西郊站

从江阴西郊站往西，方案就比较清晰了。线路沿人民路继续往西，过西外环路口进入镇澄路，在新长江路口设置夏港站，在苏港路口设置临港新城站，然后进入港城大道，过海港大道后出地面，在中金路口设置南理工江阴校区站，在申港路口设置申港站线路继续向西，在申泰路向南转弯后拐入镇澄路，在西石桥集镇区设置西石桥站，在璜土镇集镇区设置璜土站，在小湖路附近设置终点站小湖站，并在附近配套小湖停车场。
整体方案如下图：根据百度地图测距，得出了两个方案的里程表：

方案一（中山公园站换乘）全线里程约84.8公里其中地下段约32公里，占比约37.7%地面段高架段约52.8公里，占比约62.3%平均站间距约3.69公里

方案二（江阴高铁站换乘）全线里程约87.1公里其中地下段约32公里，占比约36.7%地面段高架段约55.1公里，占比约63.3%平均站间距约3.79公里。

S4线的方案，把无锡市区东部的强镇——东港镇，以及江阴东南部强镇——长泾、新桥、华士、周庄、云亭带上了轨道网络。根据江阴市政府数据，周庄镇、华士镇的户籍人口和流动人口各自都超过10万，光这两个镇就各有20万人口。
同时，查询江苏政务服务网，东港镇总人口约15万；安镇户籍人口6.4万，外来人口7.4万；因此，轨道沿线人口数量一点都不用担心。

城区两个方案的优缺点，我也做一下简单分析：

方案一：S4线和S1线在江阴核心城区的中山公园换乘，扩大了老城区的辐射面。同时中山公园与新CBD南门站片区也就相隔一站，可以视为同一片区，因此可以巩固江阴核心城区的地位，扩大核心城区的辐射面。
同时，方案一串联了天鹤~贯庄~敔山湾，沿线开发成熟，人口数量多，客流效益好，不过对高铁站、绮山湾科创谷、高铁新城和青山未来社区的支撑度略有不足。

方案二：S4线和S1线在江阴高铁站换乘，让江阴东西南北多个方向可以快速通达高铁站，扩大了高铁站的辐射面，树立了换乘枢纽的位置。
同时，方案二串联了绮山湾科创谷、高铁新城和青山未来社区这些江阴眼下和未来的开发片区，S4线将对他们起到很大的支撑作用。但是从现状来看，与方案一相比沿线人口数量稍有不足，人口密集的城东区域（天鹤文定、贯庄等）和已经开发比较成熟的敔山湾都没能在线路上，看起来有些不合适。

最后，由于无论哪个方案线路长度都超过了80公里，其中锡山区境内约18公里，江阴境内接近70公里。如果一次性建成，这项目对江阴来说将会是不小的压力。

因此，润泽君建议该项目采用“一次报批、分期建设” 模式，分三期建设：

一期为无锡东站~华士东站，全长约30.4公里，正好和S1线堰桥~江阴外滩的长度基本一致，沿线客流效益好，难度小。一期工程一共6个站（东湖塘站可以先预留，等换乘线路建设时一并建设），锡山区和江阴境内各3个，建设难度小，工程量也不大（除无锡东站），只要找到合适的机会纳入上位规划，获批后开工难度不大。

二期为华士东站~江阴西郊，全长约29~31公里（两个方案略有不同）。这一段一来有两种走法，需要江阴政府内部深入研讨决策，二来有很大的比例是地下段，虽然只有30公里左右，但是投资不小，拆迁量也不小，需要做好缜密的方案。特别是如果选择方案二的话，还需要和多个新片区的开发做好衔接，争取将轨道站点的效益发挥到极致。

三期为江阴西郊~小湖，全长约25.7公里。这一段虽然是三期当中最短的，并且大多数里程都是高架段，但是沿线人口相较于前两期差距较大，并且江阴西部乡镇之间距离较大，不像东南部云亭周庄华士新桥，已经几乎连片发展，因此无论是审批难度，还是建成后的客流效益，都和一期二期不能同日而语。因此，润泽君建议将这一段列入三期，视未来江阴西部发展情况，相机决策建设的时机。

当然，如果江阴方面愿意，也可以将云亭~华士东（不含）调整到一期，毕竟这一段线路选择非常有限，基本没有第二条线位可供选择，同时沿线从云亭云顾路到新桥飞马水城整整20公里几乎全部都是建成区，而且连绵相接几乎没有空余片区，客流效益非常明显，基本上不会有问题。

因此，只要财力可以支持，在整个项目获批后，这45公里左右一口气建成也不是什么大问题。最后，假使真的能够建设到云亭站，那么完全可以考虑从江阴中医院或者江阴高铁站到云亭站开行接驳公交，同时允许采用虚拟换乘的方法，变相实现江阴内部的线路换乘，方便更多市民。

——源于润泽君方案

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